２００８年１月９日

この日も大阪市内で用事。行きは時間の制約もあるので、定番ルートの近鉄大久保～西大寺～生駒～谷町四丁目という、踏破済みのルートを通った。

で、帰りに思いついたのが、JR東西線＆学研都市線。サラリーマン時代はよく利用したが、鉄道の旅手帖をつけ始めてからは、未だに乗車していない。

ってことで、用事を終えて地下鉄に乗り込み、東梅田へと向かう。ここの地下街でランチを取るためだが、阪急八番街で『沖縄料理』の店を発見し、沖縄そばを頂いた。

この『沖縄そば』という食物。関西風うどんとラーメンの中間のような食べ物なのだが、学生時代に沖縄に行った際に初めて食べて、感動を覚えた食べ物なのである。

さて、食事も終えたので、JR東西線に乗るべく、大阪駅からJRに乗車。まずは尼崎へと向かった。尼崎では３０分近く待つこととなった。

というのも、このJR東西線。平日データイムの列車本数自体は快速４本、普通４本と少なくは無いのだが、学研都市線の終点・木津まで行く列車が快速２本のみなのである。ということで、尼崎ではタイミング悪く待ち時間が出来てしまった。まあ、改札内に本屋があったので立ち読みで時間はつぶせたけど。

さて、お目当ての『快速･木津行き』がやってきたので、乗り込んだ。尼崎を出るとすぐに地下にもぐり、加島駅。JR東西線は京橋の直前まで地下を通るため、私としては何の面白みも無い路線である。しかも快速といっても東西線内は各駅に停車するので、気分的には地下鉄に乗っているのと変わらない。車両だって２０７系の通勤型だし。

さて、京橋でやっと地上に出て、ここからは学研都市線(正式名称･片町線)となる。京橋を出ると、程なくして城東貨物線が合流してくる。ここも将来的には『おおさか東線』として建設されるのだが、今のところ工事の痕跡は無い。

この城東貨物線は、放出(はなてん)で分岐するのだが、ここから先の久宝寺までが『おおさか東線』としてこの春先行開業する。そういう事情もあってか、放出駅では普段見ることの出来ない２０１系電車が試運転で来ていた。

学研都市線は大阪平野を東へとひた走り、生駒山系近づく四條畷市内で進路を北よりにかえ、生駒山系の裾野を走る線形となる。まあ、典型的な都市近郊路線といった風景である。

しかし、それも松井山手まで。松井山手から先は単線となってしまう。そのため普通列車は全て松井山手で折り返す。(早朝･深夜を除き)

２つ先の京田辺駅は、京田辺市の中心駅で結構栄えているのだが、この先は近郊路線というよりもローカル線に風情が変わってしまう。７両編成だった快速列車も京田辺からは４両編成。毎時４本の快速もうち２本は次の同志社前止まりである。

行き違い出来ない駅も同志社前･下狛・西木津とあり、まあ３０分毎の運転が精一杯の条件なのだろうか。

ちなみに、京田辺から先、祝園までは近鉄京都線と並走している。本来ならライバル路線になるはずなのだが、複線電化で平日データイムに急行が１０分毎・普通が１５分毎の近鉄に比べて、学研都市線は快速が３０分毎で、輸送力の差は歴然である。

大阪･特にキタへのアクセスを考えた場合、学研都市線の方が圧倒的に優位な条件にあるのだが、京都府南部から大阪キタへの需要が増えてきたのはここ最近の話で、やっぱり京都市内への需要の方が多いのが現状だろう。京都市内へのアクセスであれば、近鉄京都線が直結しているので、皆そちらを利用してしまう。関西学研都市として開発が進められてはいるものの、皮肉なもので『学研都市線』の沿線にまでは、まだ波及効果が薄いようである。